Al concesionar ríos y mares se resigna la soberanía nacional.
A instancias de Juan Manuel de Rosas, el general Lucio Mansilla enfrentó el 20 de
noviembre de 1845 en la batalla de Obligado a la escuadra anglo-francesa, quien
pretendía colonizar nuestro país relacionándose en forma directa con Corrientes,
Entre Ríos, Santa Fe y Paraguay desconociendo la autoridad de Rosas en las
Relaciones Exteriores de la Confederación Argentina. Se trató de la ofensiva de una
importante flota muy superior en cantidad y modernidad a las escasas naves
argentinas. Los sucesivos combates que sucedieron a Obligado -como Quebracho- donde el invasor sufrió
grandes pérdidas, lo hicieron desistir de este proceso colonizador, por lo que esta gesta fue muy importante
para la consolidación nacional y un desaliento a aquellos adeptos de las “potencias civilizadoras”. Por tal
razón, en 1974 se sancionó la ley 20.770 declarando el 20 de noviembre, “Día de la Soberanía Nacional” que
el anuncio de licitar la privatización de la red fluvial más importante de la Argentina distorsiona. O esta ley
dictada hace 50 años no tenía suficiente razón de ser o es una muestra elocuente del desinterés de los
gobiernos argentinos por administrar eficientemente el Estado; descuidado los espacios, el comercio y la
soberanía nacional.
Ya habían entendido los portugueses en el siglo XV, luego los ingleses, los brasileños y rioplatenses que la
Banda Oriental y la Cuenca del Plata eran estratégicamente fundamentales por su proyección al Atlántico Sur
y su acceso al Paraná, constituyéndose en una verdadera «bisagra» del desarrollo regional.
Hacia fines de 1776 se tenía clara la necesidad de controlar el Río de la Plata; la navegación en los ríos; la
cabecera norte y la meridional del Atlántico Sudoccidental y el paso al pacífico y, el 22 de febrero de 1904 se
tomaba posesión de la Antártida. ¿Dónde quedó esta geopolítica del siglo XVIII? que, bajo pretexto de un
Estado ineficiente, primero se desarma toda la flota fluvial argentina; luego este gobierno profundiza la
dependencia comercial con el Puerto de Montevideo y, ahora, pretende insistir en extranjerizar la red troncal
Paraguay-Paraná, reiterando un método que sí está probado: que el Estado no audita las concesiones y que no
existe certeza de las cargas que efectivamente se transportan.
Los resultados están a la vista, desde la década del 80 a la fecha el transporte en el Río Paraguay-Paraná con
buques de bandera argentina pasó del 70% a menos del 10% y, el tráfico, se realiza con barcos de bandera
extranjera que usufructúan los millones de dólares que la Argentina destina al dragado de esta red troncal.
Previo dictado del Decreto 699/24 que en su artículo 3º dispuso la disolución total del Ente Nacional de
Control y Gestión de la Vía Navegable; un organismo descentralizado que incluía a las provincias del
Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones, Santa Fe y de Buenos Aires; el gobierno nacional
ha anunciado el llamado a la licitación 1/24 para otorgar por treinta años, con una prórroga de otros
treinta, la explotación de la más importante red fluvial Paraguay-Paraná y el Río de la Plata, a través
de la cual, la Argentina transporta el 85% de sus productos exportables y sus importaciones. Un acto
inconsulto que deja de lado los derechos provinciales, concediendo a empresas extranjeras la
administración de estos ríos, dando además continuidad, la dependencia del transporte con el puerto
de Montevideo, ante la falta de anuncios de la construcción nacional del Canal Magdalena que, como
ya se ha dicho, reduciría tiempos y abarataría los fletes de mercaderías, favoreciendo el desarrollo
regional, además de establecer la conectividad entre los puertos fluviales y marítimos sin el paso
obligado por este puerto vecino, recuperando con esta integralidad la soberanía plena de nuestras
aguas, archipiélagos y la estratégica área bioceánica y antártica. La Soberanía Hídrica.
Los ríos Paraguay y Paraná son de jurisdicción de las Provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos,
Formosa, Misiones, Santa Fe y Buenos Aires, además, del Río de la Plata de esta última y, no pueden
ser concesionados sin el debido acuerdo interprovincial; por lo cual, no habiendo las Provincias
intervenido ni aprobado los pliegos de condiciones se estaría afectando las autonomías provinciales,
sus intereses económicos, sociales y ambientales e implicaría una imposición de tasas que requeriría la
autorización de las legislaturas provinciales y, en todo caso, reservando a la Nación, las cuestiones
relativas a la navegación, la defensa y la seguridad nacional.
Se trata de un canal natural de navegación de unos 3.400 km de largo, que permite el transporte fluvial entre los
puertos de Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay y, sólo en la Argentina hay 72 puertos -muchos de
ellos privados- de los cuales, 1 está emplazado en Misiones; 1 en Formosa; 5 en el Chaco; 33 en Santa Fe; 9 en Entre Ríos y 23 en la Provincia de Buenos Aires y, donde unas 4.000 embarcaciones extranjeros en 2020
transportaron una carga de 74 millones de toneladas -el 83% de los graneles sólidos y líquidos que exporta
Argentina- además de 19 millones de toneladas de cabotaje; transportándose también 146 mil contenedores,
750 mil vehículos y 320 mil pasajeros, por un valor FOB del orden de los 70 mil millones de dólares.
Esta licitación limita la intervención de la vía troncal del Río Paraná y del Río de La Plata exterior hasta el
Km. 239,1 del Canal Punta Indio, obligando al comercio argentino nacional e internacional a ingresar y
egresar a través del Puerto de Montevideo, impidiendo, de esta forma, la conexión directa con el Atlántico
Sur y entre los puertos fluviales y marítimos argentinos, además de encarecer los costos y demorar el
transporte, colocando a la Argentina como si se tratara de un país mediterráneo, en una cesión de su
autonomía inaceptable, a pesar de los km fluviales citados y los 6.816 Km (CONICET) de costas sobre el
Atlántico Sur.
En estos meses el gobierno nacional ha cambiado las reglas de juego de supervivencia de las provincias que
hasta la fecha encontraban sustento, un tanto extorsivo, en los aportes extraordinarios que aquel hacía para
sostener las administraciones. En este escenario, los gobiernos provinciales deberían trabajar para asegurar
su autonomía, de modo tal, de no ser presas de la voluntad del gobierno central que no hace más que
devolverles parcialmente lo que les extrae y mal administra; aunque ahora, ya no queda margen, las
provincias deben “destetarse” para sobrevivir y, aquellas del litoral del Paraná avanzar para administrar,
entre otras cosas, la vía fluvial Paraguay-Paraná, procediendo a gestar las acciones necesarias para oponerse
a esta pretensión inconstitucional del poder ejecutivo nacional de otorgar a empresas extranjeras la
administración de los ríos de jurisdicción provincial; sin tener en cuenta el desarrollo regional; la generación
de riqueza y las cuestiones relativas al cuidado ambiental del medio fluvial y el poder de policía no delegado
a la Nación; además de incrementar mediante la aplicación de peajes -no acordados con las provincias y los
productores regionales- un aumento en el costo de los fletes del transporte de los productos originados en la
región y ello -como ya sucedió- bajo pretexto de asegurar la rentabilidad del concesionario será
permanentemente actualizado, sujeto a un sin número de imponderables, por ejemplo, sequías, etc. y, otra
vez, sin intervención de las provincias.
El citado Decreto 699/2024 refiere a que la Constitución Nacional en su art. 126º prohíbe “expedir leyes
sobre comercio, o navegación interior o exterior; ni establecer aduanas provinciales o derechos de tonelaje”,
como parte de los fundamentos para excluir a las Provincias a la hora de las decisiones; pero, a nuestro
entender, una cosa es la libre navegación y los aspectos reglamentarios y de control de ésta y otras son
facultades relativas a la administración, la realización de obras y la fiscalización de su territorio fluvial que
las provincias no han delegado a la Nación, para las cuales se requeriría su intervención y aprobación de la
decisión de extranjerizar las tareas que pudieran realizarse en los ríos y la consecuente aprobación de los
pliegos licitatorios y las correspondientes evaluaciones de ofertas y eventuales rechazos y/o adjudicaciones.
Los ríos Paraná y Paraguay “atraviesan” las provincias argentinas. Estos ríos son parte integrante de
sus territorios y por lo tanto las provincias no terminan en ellos, sino que son parte de su jurisdicción
territorial fluvial. Formosa limita al este en el Río Paraguay con la República del Paraguay, al igual que al
noroeste lo hace Misiones en el Río Paraná. El Chaco limita al este en el Río Paraguay con la República del
Paraguay y en el Río Paraná con Corrientes y esta Provincia limita al norte en el Paraná con la República del
Paraguay y al oste con la Provincia de Santa Fe. Ésta por su parte, limita al este en el Río Paraná con la
Provincia de Entre Ríos. A su vez esta Provincia al sudoeste limita en el Río Paraná con la Provincia de
Buenos Aires y ésta limita al norte en el Río Uruguay y el Río de la Plata con la República Oriental del
Uruguay. Qué tiene que hacer la Nación en estos espacios fluviales de jurisdicción provincial más que
garantizar la libre navegación y prestar en forma eficiente los controles limítrofes con la República del
Paraguay y Uruguay, en materia aduanera y de seguridad nacional.
El gobierno nacional no podría licitar nada en estas jurisdicciones fluviales de las provincias y
tampoco, obviamente, licitar las cuestiones aduaneras y relativas a la seguridad nacional y, por el
contrario, debería prestar urgente y eficiente atención a estos temas, porque reiteradamente se
denuncia la existencia de contrabando y narcotráfico en el transporte y los ámbitos portuarios.
Por otra parte, cruzar “el charco” y buscar la integración entre los rioplatenses no puede significar
dependencia de ninguna de las partes y, si bien es entendible que el Uruguay desee profundizar sus canales
de aguas profundas del acceso al puerto de Montevideo (y así lo aceptaron las autoridades del CARP en
2018) para favorecer su comercio; pero, es absolutamente inentendible que la Argentina no haya mejorado
sus vías de navegación para reducir sus tiempos de transporte; los costos de servicios en las esperas de los
buques; la reducción de valores de mantenimiento y dragado de los canales, etc. y, fundamentalmente, la
integración de sus vías fluviales nacionales con las marítimas del Atlántico Suroccidental, con el
consiguiente desarrollo regional y de los pueblos, cuya producción y comercio pueden acrecentarse a través
de la utilización de los ríos y del mar argentino. Cuestiones que se alcanzarían con la construcción del “Canal
Magdalena” (Ruta del Sur) de unos 55,6 km que correría en doble vía en paralelo a la ribera bonaerense y,
cuyo proyecto, fue elaborado hace más de veinte años, mediante el cual, con la traza propuesta, se reducirían
unos 42,7 km de recorrido; unas dos horas de navegación, sin tener en cuenta las horas y días de espera
actuales; con una inversión que -según informan los expertos- podría recuperarse en unos diez años y, cuyos
estudios se encontrarían finalizados, certificados, acreditados y aprobados en la Comisión Administradora
del Río de la Plata.
A las estructuras del Estado hay que hacerlas eficientes, de eso se trata conducir un gobierno. La
solución no es cerrar, concesionar o privatizar, sino reorganizar y poner a caminar a un país que está
en stand-by y, con ello, la soberanía nacional. Y ésta, no se declama se ejerce.
Dr. César Augusto Lerena
Experto en Atlántico Sur y Pesca.
Ex Secretario de Estado.
Presidente Centro de Estudios para la Pesca Latinoamericana (CESPEL)
Web: cesarlerena.com.ar
29 de noviembre de 2024
